“這工作人命關(guān)天，必須嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致”

時(shí)魯峰每天上班要接700到800個(gè)電話，每一項(xiàng)維修工作幾乎都是任務(wù)急、時(shí)間短。圖為時(shí)魯峰在工作現(xiàn)場(chǎng)。 資料照片

“我負(fù)責(zé)的這個(gè)工作人命關(guān)天，必須嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致，保障運(yùn)行安全就是我每天工作的職責(zé)所在�！边@是東方航空技術(shù)有限公司云南分公司維修控制中心時(shí)魯峰對(duì)記者說的第一句話。

7月17日中午，記者在昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪一側(cè)東方航空維修控制中心見到連續(xù)工作24小時(shí)剛剛下班的時(shí)魯峰。

東方航空技術(shù)有限公司云南分公司副總經(jīng)理王志斌介紹說，時(shí)魯峰的工作是航空公司飛機(jī)維修系統(tǒng)保障飛行安全的核心技術(shù)崗位，他要在飛機(jī)維修系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)處理飛機(jī)運(yùn)行中所有突發(fā)性的疑難雜癥，同時(shí)還需要熟知整個(gè)維修系統(tǒng)的運(yùn)行規(guī)則，當(dāng)運(yùn)行出現(xiàn)問題時(shí)，能夠快速找出問題并協(xié)調(diào)各個(gè)部門及時(shí)解決問題，保證航班的安全及準(zhǔn)點(diǎn)。

飛機(jī)維修“醫(yī)生”

“我每天上班要接700到800個(gè)電話，每一項(xiàng)維修工作幾乎都是任務(wù)急、時(shí)間短，故障又千奇百怪，涉及所有專業(yè)，有時(shí)求助甚至是來自空中正在飛行的航班，留給我的思考時(shí)間只有幾分鐘或者更短，需要快速做出判斷，并給出指令�！睍r(shí)魯峰在進(jìn)入維修控制中心之前，有著13年的飛機(jī)維修一線工作經(jīng)驗(yàn)。

1月某天，下午4時(shí)半，時(shí)魯峰在維修控制中心剛開完會(huì)就接到電話，一輛馬上起飛的飛機(jī)遇到了故障。

航班內(nèi)的工作人員說，5816機(jī)組反映ELEC燈亮，ELEC燈亮且不能復(fù)位意味著飛機(jī)的電源系統(tǒng)有故障，飛機(jī)上用電的設(shè)備比較多，照明、控制等等，這是非常大的系統(tǒng)故障。

“當(dāng)時(shí)飛機(jī)已經(jīng)推出，問題棘手，乘客已經(jīng)全部進(jìn)入飛機(jī)，艙門關(guān)閉，航班即將起飛，如果不能以最短的時(shí)間排除故障，飛機(jī)可能面臨返航。”時(shí)魯峰說話的時(shí)候輕輕嘆了一口氣，“其實(shí)旅客在抱怨等待的時(shí)候，可能背后在為他們服務(wù)的這些人，頂著的壓力比他們更大。我們這工作和醫(yī)院醫(yī)生性質(zhì)一樣，只是對(duì)象不同而已�！�

經(jīng)過詢問和查看，他判斷，ELEC燈亮是歷史故障，顯示這個(gè)信息的時(shí)候，嘗試按壓MAINT保持6秒以上。3分鐘后，故障順利排除，飛機(jī)成功飛行。

當(dāng)晚8點(diǎn)半，在東方航空維修控制中心，時(shí)魯峰才開始準(zhǔn)備吃飯。

“沒求證的事不能全信”

接觸過時(shí)魯峰的人，常常用“實(shí)誠(chéng)”來評(píng)價(jià)這位漢子。

“他這人，不清楚的就是不清楚，哪怕了解一大半也絕對(duì)不會(huì)為了撐面子說自己知道�！睍r(shí)魯峰的同事朱華勛告訴記者。

“這算是職業(yè)習(xí)慣吧，我覺得干機(jī)務(wù)工作不能靠猜測(cè)，自己沒求證過的事就不能全信�！睍r(shí)魯峰說，“不相信猜測(cè)，只相信自己確認(rèn)的東西�！�

時(shí)魯峰從事飛機(jī)維修工作17年，其中14年在航線部門。無論是從事航線維修，還是技術(shù)支援，他都是基地有名的排故專家。

2001年，時(shí)魯峰從中國(guó)民用航空學(xué)院（現(xiàn)中國(guó)民航大學(xué)的前身）畢業(yè)，同年7月他進(jìn)入云南航空公司航修廠（現(xiàn)東方航空技術(shù)有限公司云南分公司前身），成為一線飛機(jī)維修人員。

還是新員工的他，某次因?yàn)轱w機(jī)有增壓故障，機(jī)組在空中尋求支援，他就被派去了。由于當(dāng)時(shí)工作時(shí)間不長(zhǎng)，對(duì)該系統(tǒng)的了解不是很透徹，他雖然對(duì)機(jī)組所描述的情況有一些自己的想法，但是不敢百分之百的確定，不敢貿(mào)然給機(jī)組建議。

于是，他誠(chéng)實(shí)地說：“我不會(huì)”。然后，灰溜溜地走了。“雖然誰也沒說什么，但是我心里面是非常難過的�！睍r(shí)魯峰說。 回來之后，他把所有的相關(guān)手冊(cè)和資料都看了一遍，認(rèn)真做了總結(jié)，并做了筆記。

“從那以后我慢慢養(yǎng)成了一種習(xí)慣，碰到故障，排除之后，我回來一定會(huì)把它重新研究一遍的。我需要舉一反三，從原理上把它徹底弄明白了，下次再碰到類似問題，我就心里有數(shù)了�！睍r(shí)魯峰說。

當(dāng)然，這樣灰溜溜離開的情況，之后也再?zèng)]發(fā)生過。

2010年，有架波音737-300飛機(jī)很是“詭異”，在短停報(bào)發(fā)動(dòng)機(jī)火警的測(cè)試中總是通不過。但是當(dāng)飛機(jī)在航后停下來進(jìn)行排故時(shí)，測(cè)試又是正常的。如此反復(fù)多次，該換的部件都換了一遍，故障依然存在，大家一時(shí)束手無策。

時(shí)魯峰發(fā)現(xiàn)故障都是在飛機(jī)短停反映，而排故卻是在航后進(jìn)行。短停時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)是熱的，航后排故時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)冷卻下來。他抓住了這個(gè)差異，進(jìn)一步的分析后，有了大膽的猜想，可能是發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)線束熱脹冷縮導(dǎo)致接觸不良所致。他用手觸摸每一段導(dǎo)線，最終發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)核心段探測(cè)元件與導(dǎo)線連接的接線片尾部導(dǎo)體斷開，這和他之前的分析完全吻合，對(duì)該缺陷進(jìn)行修復(fù)后，故障徹底排除。

時(shí)魯峰在排故中不靠猜測(cè)去排故，嚴(yán)格避免誤拆，排故準(zhǔn)確性一直名列分公司前列。

機(jī)務(wù)維修工作無小事

“平時(shí)很少聽到時(shí)魯峰說‘還行’‘不錯(cuò)’‘過得去’這些模糊的詞匯，他是一位嚴(yán)謹(jǐn)?shù)綆缀跛�有答案都�?shù)據(jù)化的工程師，有時(shí)甚至有些強(qiáng)迫癥。”東航公司維修中心經(jīng)理何志春對(duì)記者說。

“這個(gè)工作，必須嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致啊”。時(shí)魯峰回憶，2004年他剛開始獨(dú)立工作時(shí)，一天他做完航后檢查，已經(jīng)是凌晨4點(diǎn)多�；丶姨稍诖采�，忽然想起，他在工作中加了液壓油，液壓油的選擇活門不記得是否已經(jīng)放到中立位了。

“這樣的工作，容不得有半點(diǎn)的假設(shè)和僥幸。”時(shí)魯峰從被窩里爬起來，騎著單車大半夜回到現(xiàn)場(chǎng)，確定活門已經(jīng)在中立位，才放心地回家睡覺了。

憑借扎實(shí)的功底、出眾的技術(shù)，2015年5月，經(jīng)過層層選拔，時(shí)魯峰與同伴一起，遠(yuǎn)赴美國(guó)參加波音公司舉辦的國(guó)際維修技能大賽。與40多家國(guó)際大公司同臺(tái)競(jìng)技，他們?nèi)〉昧说谌�名的好成�?jī)。

“客機(jī)停運(yùn)一天的損失幾十萬元，有時(shí)為了排除一個(gè)小故障一架客機(jī)要停運(yùn)一周，那就是上百萬元的損失�！焙沃敬赫f，“當(dāng)安全和成本發(fā)生沖突的時(shí)候，我們首先保安全，有安全才有效益。”

工作近17年來，面對(duì)保障航班安全和準(zhǔn)點(diǎn)的巨大壓力，時(shí)魯峰和他的團(tuán)隊(duì)一直快速、高效地應(yīng)對(duì)著飛機(jī)機(jī)械故障和運(yùn)行問題。這17年中，由他直接保障的各類航班超過一萬班，間接參與保障的航班無以計(jì)數(shù)。經(jīng)他親手排除的故障也是成千上萬，從未出現(xiàn)過任何人為差錯(cuò)。（記者 黃榆 陳昌云）